Expansão marítima e comercial européia

O Comércio com o Oriente era bastante lucrativo para os comerciantes italianos, mas empobrecia a economia européia, pois os produtos orientais eram pagos, em boa parte, com ouro e prata, o que provocava uma “hemorragia de metais preciosos”. Na Europa ocidental, a produção de alimentos não era suficiente para alimentar sua população. Para agravar a situação, a população rural não tinha poder aquisitivo para adquirir a produção artesanal dos burgos. Assim, o excedente artesanal deveria ser colocado em outros mercados. A solução natural para todos esses problemas foi a expansão marítima.

         Como Veneza e Gênova dominavam as principais rotas do Mediterrâneo , era necessário encontrar novas rotas. Os europeus, acostumados à navegação no Mediterrâneo e próximo ao litoral atlântico, teriam que desenvolver técnicas mais ousadas, ampliar conhecimentos geográficos e astronômicos para orientação em mar alto, e melhorar a cartografia, essencial para a representação das novas regiões.

         As modernas invenções criavam uma perspectiva favorável paras as navegações: a imprensa propiciava a divulgação dos avanços, a pólvora era utilizada para armar os navios com canhões e instrumentos como a bússola e o astrolábio orientavam melhor os navegantes. A introdução do leme e o uso da vela latina propiciaram o aparecimento da caravela, um navio capaz de enfrentar os grandes percursos, as grandes ondas do Atlântico e de carregar muita mercadoria. Somem-se, a tudo isso, o interesse econômico do Estado moderno e a obra missionária da Igreja Católica e temos um plano estimulante das grandes navegações.

         A queda de Constantinopla, em 1453, acelerou a expansão marítima, pois com as rotas comerciais no Mediterrâneo oriental sob o controle dos turcos, as mercadorias asiáticas alcançaram um alto preço. Assim, era preciso descobrir novas rotas para evitar o domínio comercial dos turcos e italianos no Mediterrâneo e atingir as índias diretamente, sem intermediação na aquisição dos produtos de luxo como tapetes, sedas, porcelanas e especiarias (pimenta, cravo, canela, gengibre, noz-moscada), tão valiosos e desejados na Europa.

O pioneirismo de Portugal

         A grande expansão marítima européia se iniciou com Portugal quando, em 1415, tomou Ceuta, cidade comercial árabe norte-africana, portanto bem antes da queda de Constantinopla. Localiza-se na parte mais ocidental da Europa. É um país voltado naturalmente para o atlântico. Desde o século XIV era comum navios, que ligavam a Itália e para o mar do Norte, aportarem em Lisboa, para abastecimento e reparos, transmitindo para seus tripulantes conhecimentos e propiciando lucros aos portugueses. O interesse da monarquia coincidia com o dos comerciantes na busca de riquezas, e os da nobreza e da Igreja não eram diferentes. A nobreza, pelos saques e terras; o clero, pela expansão do Cristianismo e os benefícios que isto lhe traria. Pode-se, portanto, considerar essa expansão como uma renovação do ideal das Cruzadas. Não esquecendo os esforços do infante D. Henrique, o Navegador, ao fundar em Sagres, 1417, um centro de construção e estudos navais, que reuniu diversos especialistas como cartógrafos, astrônomos e marinheiros que possuíam conhecimento do que de mais avançado se sabia na época sobre a arte de navegar, que juntos passaram a estudar  o legado náutico deixado por grandes povos do passado – fenícios, egípcios, gregos, árabes, etc.  Foi na Escola de Sagres que foram realizados, em 1418, os primeiros estudos e projetos de viagens oceânicas. Foi nela que foram aprimoradas embarcações como a caravela e aperfeiçoados os instrumentos náuticos necessários a longas viagens, como a bússola e o astrolábio, que haviam sido inventados no Oriente. É importante ressaltar que os estudos desses especialistas não chegaram a tomar a forma de uma instituição educacional permanente, mas mesmo assim ficaram conhecidos Escola de Sagre.

         As principais etapas do avanço marítimo português foram:

a)       1415 – Conquista de Ceuta, no norte da África, primeiro passo na expansão.

b)       1434 – Alcance do Cabo Bojador, por Gil Eanes. Região de arrecifes pontiagudos, o cabo era considerado um obstáculo intransponível pelos portugueses. Quando chegavam ali, as caravelas sofriam sérias avarias ou afundavam. Em poucos anos, cerca de vinte embarcações foram a pique. Para os supersticiosos, a destruição dos barcos no Bojador devia-se aos monstros que habitavam o oceano ou à fúria divina.

c)       1488 – Alcance do Cabo da Boa Esperança (Cabo das Tormentas), no extremo sul da África, por Bartolomeu Dias.

d)       1498 – Chegada de Vasco da Gama às Índias, por navegação, contornando o continente africano; a mais longa viagem marítima até então.

e)       1500 – chegada de Pedro Álvares Cabral ao Brasil, em sua viagem ás índias.

Feitorias comerciais e militares foram estabelecidas no litoral africano e asiático, como em Calicute, Goa, Timor e Malaca. Em 1520, os portugueses atingiam a China e o Japão. Para consolidar o seu domínio no comércio das especiarias, Portugal edificou um império na Ásia, que enriquecia mais especificamente a nobreza e o Estado. Lisboa era, nas primeiras décadas do século XVI, a principal praça comercial européia.

A expansão marítima espanhola.

A Espanha foi o segundo país a se lançar na aventura das grandes navegações. A primeira viagem marítima financiada pelo país ocorreu em 1492, com Cristóvão Colombo, 77 anos depois de os portugueses invadirem Ceuta, no Reino de Fez (atual Marrocos), em 1415.

     Vários motivos levaram a Espanha a esse "atraso" na busca de uma rota para o comércio de especiarias que não passasse pelo Mediterrâneo (controlado pelas cidades-estado de Gênova e Veneza), nem pela costa africana, conhecida pelos portugueses até o Cabo da Boa Esperança, no extremo sul do continente.     Um desses motivos foi a prioridade dada à reconquista da Península Ibérica, numa luta que se prolongou por 781 anos, a guerra mais longa de que se tem notícia. A vitória castelhana sobre o Califado de Granada, último reduto muçulmano na península, data exatamente de 1492.     Outro motivo foi a unificação tardia dos reinos cristãos de Leão, Castela, Aragão e Navarra. O passo mais importante nessa direção foi dado somente em 1469, quando o casamento de Fernando de Aragão e Isabel de Castela deu origem ao Reino Católico de Fernando e Isabel, núcleo inicial do que viria a ser a Espanha.

Cristóvão Colombo e seu projeto polêmico

Em meados do século XV, o senso comum ainda afirmava que a Terra era um disco, redondo e plano, mas os estudiosos já sabiam que nosso planeta era um globo. Por esse motivo é que Colombo, que mantinha contatos com alguns dos sábios da época, defendia a ideia de chegar às Índias perseguindo o pôr do sol.

    Na verdade, as teorias que serviam de base para os argumentos de Colombo eram de origem árabe e judaica (esses povos eram os herdeiros diretos da cultura da Antiguidade greco-macedônica), mas em um período histórico no qual predominavam a luta contra os árabes e a perseguição da Inquisição inclusive contra os judeus, era quase impossível aos cientistas o reconhecimento público de que a Terra era um globo.     Mesmos assim, a ideia de atingir o Oriente pelo Ocidente foi arduamente defendida por Colombo. Um debate travado entre ele e os padres da Universidade de Salamanca, em 1486, custou-lhe a exposição ao ridículo, a pecha de louco e quase uma condenação à fogueira da Inquisição, braço jurídico da Igreja Católica desde o Concílio de Trento.      Depois, ainda que tivesse conseguido a adesão de algumas pessoas influentes ao seu projeto de circunavegação, foi graças à influência do banqueiro judeu Santagel que Colombo ganhou a confiança da própria rainha Isabel de Castela. Finalmente, depois que a coroa espanhola obrigou a família Pinzón, de grandes navegadores, a se unir a Colombo, a viagem foi aprovada. Alguns historiadores, aliás, acreditam que, sem os conhecimentos náuticos do Oceano Atlântico que os Pinzón tinham, Colombo não teria ido muito longe.

As caravelas Santa Maria, Pinta e Nina

     Finalmente, em 3 de agosto de 1492, a bordo da caravela Santa Maria, Cristóvão Colombo partiu do porto de Palos rumo ao oeste, seguido pela Pinta e pela Nina. Setenta dias depois, a esquadra chegou à ilha de Guanahani, nas Antilhas, rebatizada como San Salvador pelo próprio "Almirante das Índias".

     Colombo faria, nos doze anos seguintes, mais três viagens à América. Na segunda (1493 a 1496), atingiu as ilhas de Cuba, Jamaica, Espanhola (Haiti e República Dominicana), Borinquén (Porto Rico), Guadalupe, Dominica e Martinica. Na terceira viagem (1498 a 1500), enquanto os portuguesesVasco da Gamae Pedro Álvares Cabralchegavam, respectivamente, à Índia e ao que viria a ser a costa brasileira, Colombo desembarcava na ilha de Trinidad e na costa norte da América do Sul.

    Na quarta e última viagem (1502 a 1504), Colombo navegou pela costa da América Central, ainda na esperança de encontrar uma passagem para regiões produtoras de especiarias. Morreu em 1504, acreditando ter atingido um braço da Ásia e contrapondo-se à teoria de que, na verdade, as terras descobertas eram um novo continente. Tal ideia foi defendida por Américo Vespúcio, a quem coube a glória de ver seu nome dado, pelo rei Fernando, às terras recém-descobertas.

O Tratado de Tordesilhas

         O feito de Colombo levou os governos de Portugal e Espanha a se envolverem em uma disputa a respeito de qual dos dois países teria a primazia sobre as “novas” terras. Como não chegavam a um acordo, os reis de Portugal e Espanha pediram ao papa Alexandre VI que servisse de juiz na disputa. Em 7 de junho de 1494, com o testemunho do papa, representantes dos dois governos chegaram finalmente a um acordo e assinaram o tratado de Tordesilhas.

         O acordo dividia o mundo em dois blocos, a partir de uma linha imaginaria que ficava a 370 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde. As terras já encontradas, ou que viessem a sê-lo, a oeste desse marco pertenceriam à Espanha. As terras situadas a leste seriam de Portugal. 

In:http://historiapensante.blogspot.com.br/2012/02/resumo-expansao-maritima-e-comercial.html

A expansão marítima e comercial

Durante os séculos XV e XVI, o continente europeu experimentou profundas trans­formações. Desde o século XI a Europa feudal passava, lentamente, por mudanças que atingiam todas as esferas da vida dos homens — as relações políticas, econômicas, culturais, religiosas e sua própria visão do mundo. No século XV, o sistema feudal e o universo medieval estavam em franco colapso, e o capitalismo estava dando seus passos iniciais.

As dificuldades com a mão-de-obra servil criaram possibilidade de crescimento da mão-de-obra livre e assalariada e do arrendamento de terras (for­mando pequenas propriedades rurais) em algumas regiões da Europa. As primeiras formas mais organizadas de expansão da navegação marítima, ligan­do o sul ao norte da Europa através do Atlântico, desenvolveram-se rapidamente após esse período de crise, a partir do sé­culo XV. Isso contribuiu para criar a pos­sibilidade de surgimento de novos centros comerciais, por exemplo, em Sevilha e Lisboa. Como já vimos, o controle dessas rotas era, no Me­diterrâneo, das cidades italianas (Gênova e Veneza), e, no norte da Europa, das ci­dades de Flandres.



Além das atividades comerciais, das novas classes sociais e do trabalho assala­riado, outro elemento que saiu fortalecido da crise do século XV foi a monar­quia centralizada. O enfraquecimento da nobreza feudal e o apoio da burguesia ao rei foram determinantes para a centrali­zação política por meio da monarquia.



Mas qual o interesse da burguesia em apoiar o rei?



A monarquia, na realidade, não significa­va naquele momento apenas a unificação po­lítica e jurídica, mas sobretudo a unidade de moedas, de impostos, de leis e normas, de pesos e medidas, e fronteiras legais. Com a instituição da monarquia centralizada, os mercados internos estariam definidos e a economia internacional parcialmente organizada.



E qual o interesse do rei?



Para o rei conseguir unificar seu reino e controlá-lo de forma permanente, ele ti­nha de lutar ao mesmo tempo contra os in­teresses locais dos senhores feudais e a autoridade e posturas universalistas da Igre­ja Católica. Por isso, era preciso montar um forte corpo burocrático (funcionários de alfândega, arrecadadores de impostos, juizes, diplomatas e administradores) e mi­litar (exército e marinha). As grandes casas comerciais já possuíam alguma experiência com a burocracia nacional e internacional, além do dinheiro para financiar o Estado.



Por isso, em diversos países a monar­quia colaborou na criação das Companhias Comerciais, concedendo-lhes monopólios sobre determinados produtos ou a exclusi­vidade de certas regiões, e desenvolveu uma política econômica protetora dos interes­ses burgueses, o mercantilismo.



Todavia, é preciso lembrar também que a nobreza apoiou a monarquia centralizada, be­neficiando-se diretamente de sua estrutura. Usufruindo os cargos e funções importantes ou honoríficas, a nobreza obtinha facilidades políticas e comerciais, além de concessões tribu­tárias, constituindo um segmento privilegiado dentro da estrutura do Estado.



Entre o desejo e a necessidade dos euro­peus de se lançarem à expansão marítima e sua real capacidade de realizá-los, existia uma distância muito grande.



Eles não conheciam os oceanos, não pos­suíam embarcações e instrumentos náuticos adequados para a navegação em mar aber­to, tinham conhecimento cartográfico pre­cário e não sabiam da existência de alguns continentes (América) e a dimensão real de outros (África e Ásia).



Mesmo com o relativo desenvolvimen­to científico da época proporcionando avan­ços técnicos (como o melhor uso da bússola, do quadrante, do astrolábio e da cartogra­fia) e a construção de instrumentos (como a luneta astronômica de Galileu e o relógio mecânico) que favoreciam as viagens marí­timas, estas continuaram verdadeiras aven­turas, cobertas de medo, mitos e lendas.



Qualquer viagem demorava meses, e as condições reais de sobrevivência nas em­barcações eram precárias e sempre povoa­das pelo temor do desconhecido.



Para esses numerosos viajantes, os ocea­nos e as terras desconhecidas estavam re­pletos de mistério, mitos e, às vezes, possibilidades de nova vida. A maioria das lendas e dos mitos foram criados e vei­culados ao longo da Idade Média, receben­do, por isso, forte influência da religião católica. Era muito forte na época, por exemplo, a ideia da existência de um paraí­so (ou Éden) criado por Deus, perdido em terras desconhecidas. Colombo chegou a acreditar que o havia encontrado, quando aportou no "Novo Mundo".

Havia também a lenda do Eldorado, ou seja, a terra repleta de prazeres e riquezas, onde quase tudo era feito de ouro: os con­quistadores espanhóis acharam que o ha­viam encontrado nas terras dos astecas e incas, em razão da abundância de ouro e prata. Na realidade, essas navegações também serviram para o homem alargar seus hori­zontes, desenvolver e acumular conheci­mentos. Isso modificou profundamente a visão e a compreensão do homem sobre si mesmo e o planeta.



As Grandes Navegações

A necessidade cada vez maior de obter matéria-prima para manufaturados e moedas levou os europeus a partirem para a navegação marítima, buscando novas rotas comerciais.

Os primeiros países a se lançarem na expansão marítima em busca de ampliação das atividades e das rotas comerciais foram Portugal e Espanha, seguidos pela Inglaterra, França e Holanda. Diversas razões de­terminaram o pioneirismo dos países ibéricos (Espanha e, principalmente, Portugal) na expansão marítima:



a) a localização estratégica da península Ibé­rica, voltada para o Atlântico, possibilitou que Lisboa, Porto, Sevilha e outras cidades da península se estruturassem como centros comerciais importantes durante o século XV;



b) isso significa que nesses dois países já existia uma burguesia ligada ao comér­cio, relativamente organizada e com pro­fundos interesses na expansão comercial;



c) a monarquia centralizou o poder na Espanha e em Portugal antes que em qual­quer outro país europeu, principalmente devido à guerra de Reconquista (contra os árabes-muçulmanos) entre os séculos XI e XII e pelas especificidades do feudalismo na península — a aliança, especialmente em Portugal, entre a incipiente burguesia comercial e a monarquia também foi ante­rior a qualquer outro país da Europa;



d) finalmente, a burguesia, apoiada pelo Estado, financiou uma série de estudos náuticos, astronômicos, cartográficos e também apoiou a construção naval.



Com a morte de D. Henrique (1460), as conquistas portuguesas no litoral afri­cano cessaram. As áreas ocupadas foram consolidadas com a organização de nume­rosas feitorias (entrepostos comerciais) e fortalezas, que asseguraram para Portugal o monopólio da região. Com o tempo, es­ses pequenos núcleos começaram a dar lu­cros, pois dali eram retirados marfim, ouro e escravos.



Sob o reinado de D. João II (de 1481 a 1495), a Coroa portuguesa iniciou os pre­parativos para alcançar os mercados india­nos através de uma rota costeando o litoral africano (o "Périplo Africano"). Diversas viagens foram realizadas com o objetivo de contornar a África para atingir as índias. As expedições portuguesas sempre seguiam em direção ao sul, para chegar aos limites do continente africano.

Em 1487-1488, o navegador Bartolomeu Dias chegou ao fim dessa etapa contornando o cabo da Boa Esperança, no extremo sul do con­tinente. Assim, ele alcançou a costa oriental da África e abriu definitivamente a possibilidade de uma nova rota para as índias.



Todavia, em 1492 o navegador Cristó­vão Colombo, em nome da Coroa espa­nhola, descobriu novas terras (o continente americano), que foram erroneamente con­sideradas como parte da Ásia. Esse fato preocupou Portugal, que temia, no futu­ro, o poder da Espanha nas índias e a per­da do monopólio da rota africana para aquela região.



O possível conflito entre as duas Coroas foi resolvido após algumas negociações, em 1494, com o Tratado de Tordesilhas, que estabelecia as áreas de domínio de cada país. O marco de separação ficou estabe­lecido a 370 léguas a ocidente do arquipé­lago de Cabo Verde (no oceano Atlântico): a leste do meridiano, o monopólio das ro­tas de navegação e as terras seriam de Por­tugal e a oeste, da Espanha.



Somente dez anos depois, seguindo pela mesma rota de Bartolomeu Dias, Vasco da Gama chegou a Calicute, Índia, estabele­cendo a rota marítima para as índias (1497-1498) através do continente africano.



O sucesso de Vasco da Gama permitiu a Portugal lutar concretamente pela hege­monia comercial nas índias. Para tanto, a Coroa organizou a maior e mais bem equi­pada frota que já saíra de portos lusitanos em direção ao Oriente: a esquadra comandada pelo capitão-mor Pedro Álvares Cabral.



Durante a viagem, algumas caravelas "distanciaram-se" do litoral africano, le­vando Cabral a aportar no Brasil em 22 abril de 1500. Em 2 de maio, ele partiu do litoral baiano para Calicute (Índia). Lá che­gando, bombardeou a cidade e iniciou o do­mínio lusitano no comércio oriental.



A Espanha começou sua ex­pansão pelo Atlântico com cer­to atraso em relação a Portugal, principalmente devido ao pro­longamento da guerra de Reconquista (o último reino conquistado foi Navarra, em 1492), que acabou atrasando a centralização do Estado espanhol.



Os avanços e sucessos da expansão ma­rítima portuguesa influenciaram o progres­so da navegação na Espanha. No entanto, os espanhóis não contavam com pessoas ca­pacitadas (geógrafos, navegadores e cons­trutores de navios) para seu desenvolvimento; por isso, foram buscar a experiência de por­tugueses e italianos.



Um desses navegadores estrangeiros se­diados na Espanha ganhou a confiança da Coroa espanhola para desenvolver um projeto ao mesmo tempo fantasioso e ousado para a época. O genovês Cristóvão Colombo acreditava que a Terra era redonda e, por­tanto, seria possível alcançar as índias via­jando sempre para oeste. Hoje sabemos que sua teoria estava correra, mas ele não sabia da existência de um extenso conti­nente (a América) entre a Ásia e a Europa, o que impediu a plena realização de seu projeto.



As descobertas de Colombo desenca­dearam uma disputa entre Portugal e Espanha e o crescimento, nas duas décadas seguintes, da navegação marítima espanho­la. Em 1499, o piloto florentino Américo Vespúcio partiu, a serviço da Espanha, em uma de suas viagens para o Ocidente e con­firmou que as "novas terras" eram realmente um novo continente, a América.

A expansão marítima dos outros países europeus

Durante todo o século XVI, o monopó­lio das navegações à América esteve nas mãos de Portugal e Espanha. Países como a Fran­ça e a Inglaterra estavam atrasados porque durante o século XV enfrentaram vários pro­blemas que dificultaram as navegações, en­tre os quais a Guerra dos Cem Anos.



Os franceses tentaram achar uma pas­sagem para o Pacífico através do Atlântico norte, nas viagens de Juan Verrazano (à Nova Inglaterra, em 1524) e Jacques Cartier (ao Canadá, em 1534). Sem con­seguir sucesso, eles se entregaram à pira­taria, principalmente no Brasil (Maranhão e Rio de Janeiro) e, mais tarde, à forma­ção de colônias na América do Norte.



Os ingleses também procuraram uma passagem para a Ásia pelo extremo norte do continente americano e pelo mar do Norte (1553, Richard Chancellor). Cabot, a serviço da Coroa inglesa, navegou por quase toda a costa leste da América do Norte e nada encontrou nesse sentido. Já o navegador Francis Drake realizou uma viagem bem-sucedida em torno do mun­do: em 1578 percorreu todo o litoral da América do Sul e a costa oeste da América Central e da América do Norte, seguindo para o continente australiano (1579); em 1580 retornou à Inglaterra.



Sem conseguir atingir a Ásia por outra rota, a Inglaterra partiu, na segunda meta­de do século XVI, para a pirataria contra a Espanha, oficializada pelo Estado inglês. Os piratas ingleses ficaram conhecidos como corsários, pois recebiam a Carta do Corso (corso = ataque e caça a navios mercantes), e proporcionaram altos lucros para a Coroa. Nessa mesma época a In­glaterra iniciou seus negócios no tráfico de escravos, da África para a América.



Se as navegações francesas e inglesas no continente não alcançaram um êxito imediato, pelo menos serviram para inici­ar a ocupação do litoral da América do Norte, que mais tarde seria explorado.



A Holanda realizou algumas viagens exploratórias pelo mar do Norte e de Barents, que sempre esbarraram na região gelada do norte. A atuação dos holandeses na expansão marítima ocorreu de maneira mais indireta. Eles financiaram, por exem­plo, a expansão ultramarina de Portugal, a instalação da indústria manufatureira de açúcar no Brasil e seu refinamento e comercialização na Europa. Na segunda metade do século XVI, a Holanda também iniciou seus negócios altamente lucrativos no tráfico de escravos africanos para a América.

In:  http://elaine-abreu.blogspot.com.br/p/expansao-maritima-e-comercial.html

As Grandes Navegações (ppt)

Expansão marítimameu from Janayna Lira

A independência do Brasil (ppt)

Janayna Lira

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Campos nazistas

Os campos de concentração nazistas eram utilizados para várias finalidades: campos de trabalho forçado, campos de transição (que serviam como estações de passagem), e como campos de extermínio construídos principalmente, ou exclusivamente, para assassinatos em massa. Desde sua ascensão ao poder, em 1933, o regime nazista construiu uma série de centros de detenção destinados ao encarceramento e à eliminação dos chamados "inimigos do estado". A maioria dos prisioneiros dos primeiros campos de concentração era formada por alemães considerados inimigos do nazismo: comunistas, social-democratas, ciganos Roma, Testemunhas de Jeová, homossexuais e pessoas acusadas de exibir um comportamento "anti-social" ou fora dos padrões sociais. Estas instalações eram chamadas de campos de concentração porque nelas os detentos ficavam fisicamente "concentrados".

Após a anexação da Áustria pela Alemanha, em março de 1938, os nazistas prenderam e encarceraram judeus alemães e austríacos nos campos de concentração de Dachau, Buchenwald e Sachsenhausez, todos localizados na Alemanha. Logo após o violento massacre de Kristallnacht , Noite dos Cristais Quebrados, em novembro de 1938, os nazistas efetuaram prisões em massa de judeus adultos, encarcerando-os nos campos por breves períodos.

Depois da invasão da Polônia, em setembro de 1939, os nazistas abriram campos de trabalho forçado onde centenas de milhares de prisioneiros morreram de exaustão, inanição e maus tratos. As unidades das SS faziam a guarda dos campos. Durante a Segunda Guerra Mundial, o sistema de campos de concentração nazistas se expandiu rapidamente. Em alguns campos médicos nazistas usavam os prisioneiros como cobaias em suas experiências “médicas”.

Após a invasão alemã da União Soviética, em junho de 1941, os nazistas aumentaram o número de campos para prisioneiros de guerra (POW), e alguns campos novos foram construídos para abrigá-los dentro de complexos onde já existiamcampos de concentração, como o de Auschwitz na Polônia ocupada. O campo de Lublin, mais tarde conhecido como Majdanek, foi construído no outono de 1941 como campo de prisioneiros de guerra, transformando-se em campo de concentração em 1943. Ali, milhares de prisioneiros de guerra soviéticos morreram fuzilados ou envenenados por gás.

Para facilitar a "Solução Final", o genocídio ou destruição em massa de judeus, os nazistas construíram campos de extermínio na Polônia, o país com a maior população judaica. O objetivo dos campos de extermínio era facilitar o assassinato em massa. Chelmno, o primeiro campo de extermínio, foi aberto em dezembro de 1941, e nele, judeus e ciganos foram mortos por envenenamento em furgões com canos de escapamento que soltavam gás para dentro dos veículos onde eles eram colocados. Em 1942, os nazistas construíram os campos de extermínio de Belzec, Sobibor, e Treblinka para matar ainda mais sistematicamente os judeus do generalgoverment, como era conhecido o território no interior da Polônia ocupada.

Os nazistas construíram câmaras de gás para tornar o processo de assassinato em massa mais eficiente, rápido e menos pessoal para os executores. Câmaras de gás eram aposentos fechados que recebiam gás letal em seu interior para matar por asfixia a quem estivesse dentro. Havia quatro câmaras de gás no campo de extermínio de Birkenau, localizado no complexo de Auschwitz. No auge das deportações para o campo, mais de 6.000 judeus eram diariamente envenenados por gás naquele campo.

Os judeus das terras ocupadas pelos nazistas foram os primeiros a serem deportados para os campos de transição, como o de Westerbork na Holanda ou de Drancy na França, de onde eram posteriormente enviados para os centros de homicídio na Polônia ocupada. Os campos de transição geralmente eram a última parada antes da deportação para um campo de extermínio.

Milhões de pessoas foram aprisionadas e submetidas a todo tipo de abuso nos campos nazistas. Só nos campos de extermínio, sob a administração das SS, os alemães e seus colaboradores mataram cerca de 2,700,000 milhões de judeus. Apenas uma pequena parte dos prisioneiros que lá foram colocados conseguiu sobreviver.

 

Entrada principal do campo de extermínio Auschwitz-Birkenau. Foto tirada na Polônia, data incerta.

In:  http://www.ushmm.org/wlc/ptbr/article.php?ModuleId=10005144